Na železnici dějou se věci

Autor

Začátek letošního léta přinesl na české železnici sérii nehod s tragickými následky a velkými materiálními škodami. Přestože vyšetřování těchto smutných událostí stále probíhá, je už nyní jasné, že příčinou níže popsaných mimořádných událostí, jak nehody nazývá legislativa, bylo jednání strojvedoucích v rozporu s platnými předpisy. Nepodílím se na vyšetřování ani nemám přístup k podrobnějším informacím, ale z veřejně dostupných zdrojů a mnoha let zkušeností práce v oboru u národního dopravce si dovolím formulovat nejprve obecný pohled na podmínky práce strojvedoucích a pak pár osobních postřehů k nedávným nehodám.

Ještě v dobách nedávno minulých obsluhovali lokomotivy vždy dva zaměstnanci. Strojvedoucí řídil, topič se staral o parní kotel, přikládal, staral se o optimální výšku hladiny vody, obsluhoval kompresor, za pobytu ve stanicích mazal všechna dostupná ložiska, kromě toho však společně se strojvedoucím sledoval návěstidla (zejména ta, která by strojvedoucí nemusel vidět, např. v oblouku) a trať. Po motorizaci a elektrizaci železnice v druhé polovině minulého století zůstali na lokomotivě stále dva lidé, z topiče se stal pomocník strojvedoucího, už nemusel házet lopatou uhlí do kotle, ale stále tvořil druhý pár očí, který sledoval trať, navíc měl funkci jakéhosi mechanika, obsluhoval parní generátor vlakového topení a vedl část vlakové dokumentace. Kromě lokomotivní čety návěstidla sledovaly ještě oči vlakvedoucího, který k tomu účelu míval ve své „pojízdné kanceláři“ (služebním voze) speciální předsazené okno. Bezpočet zaměstnanců ve stanicích a na trati (výpravčí, signalisté, výhybkáři, hradlaři a hláskaři) sledoval jízdu vlaku, zejména to, zda je vlak celý (koncové návěsti), ale dle možnosti též technický stav vozů (uvolněný náklad, horké ložisko apod.). To vše vedlo k několikanásobné kontrole důležitých bezpečnostních aspektů. Běžné bylo, že na jedné lokomotivě se v rámci turnusových směn střídaly pouze cca 4 stejné čety, což přinášelo možnost sledovat technický stav, udržovat „svůj“ stroj, drobné závady řešit s domovským depem již v zárodku, než se vyvinou ve vážnější poruchy.

Doba pokročila, lidská práce byla postupně nahrazována technikou. Bdělost strojvedoucího začal kontrolovat tzv. vlakový zabezpečovač, který vyžaduje periodickou obsluhu tzv. tlačítka bdělosti, jinak vlak samočinně zastaví. Další jeho funkcionalitou je přenos návěsti následujícího návěstidla na tzv. návěstní opakovač na stanovišti strojvedoucího na tzv. kódovaných tratích (většinou se jedná o hlavní tratě) na principu vysílání kódu s určitou frekvencí kolejnicemi proti jedoucímu vlaku. Na rozdíl od německy mluvících zemí byl v ČSSR zvolen tzv. liniový systém, takže přenos návěstí je kontinuální, zatímco např. v NDR, NSR a Rakousku funguje vlakový zabezpečovač (INDUSI/LZB-PZB) na bodovém principu. Výhodou našeho systému je i možnost kontroly obsazení kolejových obvodů vozidlem, tedy automatická kontrola celistvosti vlaku. Tato a další technika postupně eliminovala spousty dříve nezbytných lidí, hradla a hlásky na hlavních tratích nahradil tzv. automatický blok, který indikuje obsazený oddíl návěstí „stůj“ (to sehrálo významnou roli při nehodě u Českého Brodu). Vedení železnice se snažilo snižovat vysoké personální náklady, a tak se již v 70. letech začali pomocníci strojvedoucího postupně mizet, nejdříve na motorových vlacích na kratších tratích, postupně více a více. Po zavedení jednomužné obsluhy lokomotivy převzal strojvedoucí všechny povinnosti pomocníka (mechanika), jeho bdělost hlídal vlakový zabezpečovač, stále však s ním návěsti návěstidel sledovaly ještě oči vlakvedoucího ve služebním voze.

Devadesátá léta minulého století přinesla na železnici mnoho změn, často nekoncepčních, nesystémových, pro odborníky nepochopitelných, společným jmenovatelem však většinou byla úspora nákladů a tedy drahých zaměstnanců. Strojvedoucí na některých krátkých lokálkách začali prodávat jízdenky (tzv. obsluha vlaku 0/0-S, bez průvodčího, pouze se strojvedoucím), k tomu existoval tlak na osekávání přípravných a odstavných dob, noclehů v obratových stanicích apod. Výsledkem optimalizací byly (a dodnes jsou) kratší směny, rychlé obraty, mnohdy střídání několika vozidel v rámci jedné směny, dlouhá vozební ramena. Strojvedoucí tak dnes jde do práce vícekrát za běžný měsíc, zejména v osobní dopravě má často nástup nebo konec směny mezi 22. a 6. hodinou, některé noci tráví na nocležnách v obratových stanicích (nejedná se o žádné luxusní ubytování). Úbytek posunovačů v menších obratových stanicích znamenal, že strojvedoucí začali i rozvěšovat a svěšovat vozidla, aby mohli se svojí lokomotivou vlak tzv. objet a pokračovat zpět. Strojvedoucí sice již dnes nemusí vést tzv. vlakovou hlášenku, ale převzal veškeré dopravní povinnosti za jízdy vlaku. Vlakvedoucí již nesleduje návěstidla, převážnou část své pracovní doby se věnuje cestujícím, zůstala mu pouze součinnost při odjezdu vlaku ze stanice či zastávky (souhlas k odjezdu po ukončení nástupu a výstupu cestujících) a při tzv. zkoušce brzdy tam, kde není k dispozici posunovač či vozmistr.

Technický pokrok samozřejmě přinesl i mnoho pozitivního, zvláště v oblasti bezpečnosti. Na každé lokomotivě je vysílačka, která umožňuje strojvedoucímu spojení s výpravčími, dispečery i ostatními strojvedoucími, ale i dálkové zastavení konkrétního vlaku či všech vlaků dispečerem v řízené oblasti, pokud hrozí nehoda. Teplotu ložisek a chod vlaku sledují automatické indikátory na tratích, dispečer je v reálném čase informován o případné závadě. Strojvedoucí už nenosí přes rameno těžkou koženou brašnu plnou předpisů a jízdních řádů, všechny tyto dokumenty má ve služebním tabletu kdykoliv dostupné (a při nástupu na směnu aktualizované).

V minulosti také trval výcvik strojvedoucího mnohem déle, byla nutná praxe při opravách lokomotiv, dlouhý jízdní zácvik pod vedením zkušeného kolegy. Mladý strojvedoucí pak sbíral zkušenosti nejprve na posunu, později na méně důležitých výkonech a postupně se dostával na vyšší a vyšší odbornou úroveň. Rychlíková vozba bývala výsadou těch nejzkušenějších. Legislativa navíc v posledních desetiletích snížila vstupní nároky, dnes už strojvedoucí nemusí mít ani maturitní zkoušku (dříve se vyžadoval odborné střední vzdělání a maturita v obou elektro). Věková struktura strojvedoucích v současnosti způsobuje odchod silných ročníků do důchodu a nutnost rychlého doplňování stavu. Připadá mi, že to pozici strojvedoucího na žebříčku povolání docela degradovalo.

Posledním hřebíkem do rakve dříve unitární železnice bylo rozdělení dep kolejových vozidel ČD na část provozní (oblastní centra provozu) a opravárenskou (oblastní centra údržby) v červenci 2018. Tato organizační změna narušila léta fungující synergii provozu a správkáren, popřela skutečnost, že lokomotiva patří ke strojvedoucímu a strojvedoucí k lokomotivě. Co donedávna fungovalo pod jedním vedením, jsou dnes dvě různé organizační složky, každá si hospodaří uvnitř podniku se svými prostředky, má svůj plán nákladů a tržeb. Spolupráce sice většinou stále funguje, ale podle mého názoru spíše díky tomu, že stejné činnosti dělají stále stejní lidé, srdcaři, kterým záleží na dobrém výsledku práce. Stačí jeden ambiciózní jedinec na kterékoliv straně, který si začne „u těch druhých“ něco vynucovat, a rozbije vše, co dosud fungovalo.

V této atmosféře dnes pracují páni strojvůdci. Nejsou to žádní supermani, ale lidé z masa a kostí. Mnoho z nich svoji práci miluje, je pro ně splněním dětského snu, každý „svůj“ vlak se snaží dovézt do cíle bezpečně a včas. Proti této snaze často působí výluková činnost a následná zpoždění, která se přenášejí z jednoho vlaku na druhý. Svoji práci dělají s láskou, přestože k podmínkám, za kterých pracují, mají spoustu výhrad. Nikdo z nich nejde na směnu proto, aby způsobil nehodu.

A teď pár postřehů k nedávným nehodám:

Nehodu v Perninku způsobilo fatální lidské selhání. Přispělo k ní určitě to, že tzv. ohlašovací povinnost strojvedoucího dispečerovi byla v některých dopravnách a některých dnech kvůli úspoře času zrušena, navíc víkendový jízdní řád má na této trati jinou podobu, než v pracovní dny, vlaky se křižují na jiných místech. Před nehodou byl delší víkend se svátkem. Strojvedoucí si pravděpodobně spletl dny a odjel proti druhému vlaku. Jsem si jist, že si způsobenou tragédii bude vyčítat až do konce života. Rozhodnutí Správy železnic o obnovení ohlašovací povinnosti ve všech dopravnách na tratích D3 by mělo riziko podobných nehod výrazně snížit. ČD už avizovaly, že na tratích se zjednodušeným řízením vybaví strojvedoucí aplikací do služebních tabletů, která bude připomínat ohlašovací povinnost a kontrolovat vzájemnou polohu vlaků (tabletů) na bázi GPS. Není to sice systémové, ale pokud to může ušetřit škody životech, zdraví a majetku, připadá mi to rozumné.

V Běchovicích se jednalo o nestandardní situaci, která souvisela s předchozí nehodou. Snaha dispečerů a strojvedoucích co nejdříve pomoci cestujícím uvězněným v Pendolinu, které předtím srazilo člověka. Páteční odpoledne, kdy je koridor z Prahy na východ plný vlaků. K najetí pomocné soupravy cestou posunu k Pendolinu je třeba využít ne zcela běžných postupů, přitom neohrozit bezpečnost, obrovský tlak na všechny zúčastněné, aby to už rychle nějak udělali, protože blokují dvě ze tří kolejí. V tomto „infarktovém“ stavu se strojvedoucí s dispečerem prostě asi špatně dohodli, každý z nich si vyslovené pokyny vyložil jinak, průšvih byl na světě. Tentokrát to naštěstí odneslo jen železo. Nebude jednoduché rozplést klubko příčin a následků.

A teď nešťastný Český Brod. Každý bezpečnostní systém má definován postup, jak ho v případě poruchy s použitím mimořádných opatření „obejít“. Dveře v autobusu můžete odblokovat, dveře do výtahu nouzově otevřít, výrobní linku nouzovým vypínačem zastavit. Stejně tak i všechny vlakové zabezpečovací systémy (včetně tolik vychvalovaného ETCS) umožňují strojvedoucímu v mimořádných případech a za použití specifických postupů projet návěst zakazující jízdu, a to např. z důvodu možné poruchy návěstidla apod. Současné předpisy provozovatele dráhy dovolují strojvedoucímu, aby po zastavení u návěstidla automatického bloku s návěstí stůj pokračoval dále, ale až k dalšímu návěstidlu musí jet „podle rozhledu“ (v oddíle před ním se s velkou pravděpodobností nachází jiný vlak) s pohotovostí zastavit. Při jízdě v obsazeném oddílu by se na lokomotivu neměla přenášet návěst následujícího návěstidla, je zhaslý návěstní opakovač, strojvedoucí proto musí periodicky obsluhovat tlačítko bdělosti. Některé diskuse na zpravodajských a fanouškovských webech naznačují, že kód návěsti dovolující jízdu na vjezdovém návěstidle do Č. Brodu pro krátký nákladní vlak pronikl (díky souhře nešťastných okolností - obdoba nehody v Moravanech v květnu 2008) až do návěstního opakovače osobního vlaku. Ano to však nezbavilo strojvedoucího výše popsané povinnosti jet „podle rozhledu“. Strojvedoucí City Elefantu před Českým Brodem u červené zastavil (v prostorovém oddíle před ním stál nákladní vlak, který čekal na povolení vjezdu do stanice Český Brod, která byla ochromena poruchou trakčního vedení a měla omezenou kapacitu průjezdních kolejí) a pokračoval dál (zcela legálně), zvyšoval však rychlost až na cca 80 km/h, což rozhodně není opatrná jízda s pohotovostí zastavit před jiným vlakem. Proč to udělal, o tom mohu jen spekulovat. Celkem pravděpodobně se jeví možnost, že v dlouhém pravém oblouku mezi Rostoklaty a Českým Brodem uviděl v posledních zbytcích denního světla v dálce na vjezdovém návěstidle do Č. Brodu návěst dovolující jízdu, neuvědomil si, že je pro vlak, který stojí pár stovek metrů před ním, nedbal na zhaslý návěstní opakovač (viz předchozí text) a vyrazil vstříc tragédii. I když budou k dispozici rozbory záznamu registračního rychloměru vozidla i archív činnosti zabezpečovacího zařízení na trati a ve stanici, strojvedoucí už o důvodech svého konání nikomu nikdy neřekne.

Poslední nehodu, vykolejení motorové jednotky v Lázních Kynžvart, si opět nedovedu vysvětlit jinak, než lidským selháním. Motorová jednotka řady 814 „Regionova“ není (vzhledem ke svému určení pro regionální tratě) vybavena přenosem návěstí na stanoviště strojvedoucího, vlakový zabezpečovač KBS zde pouze kontroluje bdělost strojvedoucího (musí periodicky mačkat tlačítko bdělosti). Odjezdové návěstidlo ve směru na Plzeň je za obloukem, strojvedoucí na něj patrně neviděl (v tom případě se dle předpisu provozovatele dráhy měl o jeho poloze přesvědčit např. dotazem vysílačkou u dispečera). Stanice není obsazena výpravčím, je dálkově řízena dispečerem, vlak má podle JŘ v Lázních Kynžvart pravidelný pobyt pouze 1 minutu. Důvod, proč vlak odjel proti „stůj“, strojvedoucí jistě sdělil vyšetřovatelům. Naštěstí v tomto případě správně zafungovalo staniční zabezpečovací zařízení, po nedovoleném obsazení výhybkového obvodu v postavené vlakové cestě se předchozí návěstidlo automaticky přestavilo na návěst zakazující jízdu, za ním jedoucí Pendolino strojvedoucí včas zastavil. Nehoda se naštěstí obešla bez následků na životech.

Všechny popsané události byly pravděpodobně zaviněny chybujícím člověkem. Dopravci i provozovatel dráhy již zavedli či se chystají zavést opatření, která mají snížit pravděpodobnost podobných událostí. Manažeři hledají útěchu v brzké instalaci evropského vlakového zabezpečovače ETCS, ten je však extrémně nákladný nejen pro Správu železnic (provozovatele dráhy), ale i pro všechny dopravce (palubní jednotka ETCS na jednu lokomotivu stojí v současnosti 10-15 mil. Kč), kromě toho povinnost výhradního provozu ETCS je u nás legislativně stanovena až na rok 2025, a to pouze na vyjmenovaných tranzitních koridorech. Na tratích se zjednodušeným řízením provozu by dle mého názoru pomohla instalace tzv. radiobloku, relativně levného bezpečnostního systému vyvinutého českou společností AŽD, který již od roku 2011 funguje na trati z Číčenic do Volar (byl tam instalován po sérii nehod obdobných jako u Perninku). Ministerstvo dopravy však radioblok na lokálkách považuje za nesystémový. Možná se najdou strojvedoucí, kteří ve volnu mezi směnami jezdí i pro jiné dopravce, když však místo odpočinku mezi směnami bude strojvedoucí doma kopat studnu nebo opravovat fasádu, přijde do práce také unavený a žádný systém sledování licencí to neodhalí. Tablety a mobilní telefony strojvedoucí většinou používají jako služební pomůcky, nikoliv jako hračky odpoutávající pozornost od řízení (jak občas rádi naznačují novináři). Osobně tedy jednoduché a účinné řešení situace nevidím. Drastická represivní opatření na jízdní personál by patrně neměla žádoucí účinek. Snad by pomohl důkladný výcvik zaměřený na správné návyky, rychlé a správné rozhodování pod časovým tlakem a možné krizové situace. Dokud budou za ovládacími pákami lokomotiv sedět živí lidé, nelze podobné tragické události nikdy zcela vyloučit.

Hodnocení
Průměrný počet slepic: 4.8 (90 hlasů)

Komentáře

Trvalý odkaz

Dispečer.
Jinak to nemohlo dopadnout,všechny ty rozkrádačky i v ČD,se musely projevit.
Jenže,šance na zlepšení,není v dohlednu ani na papíře

Průměrný počet slepic: 4.9 (10 hlasů)
Trvalý odkaz

Těm lidským selháním se nedá zabránit jinak, než metodou dvou párů očí - tedy dva lidé na stejný úkon. Buď se železnice a přepravovaní cestující smíří s určitou mírou rizika, nebo musí železnice osoby na tratích zdvojit. Nehody se stávají na zejména lokálních tratích. Tak ČD a jiní přepravci mohou situaci využít k dlouhodobému výcviku. Prostě na těch lokálkách budou dva strojvedoucí, jeden v zácviku.

Průměrný počet slepic: 4.9 (17 hlasů)

Kéž by...
Nevím, jak v posledních pár letech, ale dřív se po zácviku, jezdilo s pilotem/školícím, aby měl fíra poznání tratě.
V době parní trakce to na jedné trati bylo i měsíc a to měl na mašině minimálně pomocníka.
Bohužel, tzv. poznání tratě, bylo dnes povýšeno na (nad) úroveň druhého páru očí a zabezpečení.
Výsledek: mašina+13 pod mezí.
A dnes je tlak i na snížení

Průměrný počet slepic: 4.8 (5 hlasů)

...doby zácviku na poznání.

Zatím bez slepic

Ten neustálý tlak na omezení počtu personálu naráží na své přirozené hranice. Pak vznikají nehody způsobené lidmi (unavení, při obrovském množství úkonů nastává přetížení a nedostatek soustředění na hlavní úkony) a také nedostatek strojvedoucích. To je jako kdyby v letadle nechali jen kapitána a druhého pilota odstranili. Něco by zachránily autonomní systémy, ale ty zkrátka ještě nejsou v ČR na dostatečné úrovni, aby je bylo možné považovat za hodnotnou pomoc. Tak zbývá jediné, prostě dva páry očí na trati. Až se výrazně zvýší kvalita autonomních systémů, pak lze uvažovat, že by stačil jeden strojvedoucí na lokomotivu. Ale to si musíme počkat pár desetiletí na další vývoj v autonomních systémech železnice i osobních a nákladních aut. V dané chvíli je omezení stavu strojvedoucích nereálné a pod hranicí bezpečnosti.

Průměrný počet slepic: 4.9 (8 hlasů)
Trvalý odkaz

TRS, neboli traťová radiová stanice, byla zaváděna někdy v první polovině 80. let. Dodnes moc nefunguje.
Tlačítko generalní STOP ještě pořád nejde použít všude a pořád existují místa, kde není signál.
Nečekaně, hlavně na tratích typu D3, jako u Perninku...

Průměrný počet slepic: 4 (4 hlasů)
Trvalý odkaz

Autore, mám dotaz. Když již máme samořídící auta, tak samořídící vlak je přece mnohem jednodušší. Nejít touto cestou? Jezdí jen po kolejích. Identifikovat překážku před sebou může jednak aktivně sám pomocí několika kamer, jednak pasivně mu můžou pomáhat přímo koleje s čidly, popř. něco na způsob kontrolních bodů, nebo dokonce na elektrifikovaných tratích i trakce.
Rychlovlaky v Japonsku nebo Číně řídí strojvedoucí nebo program?

Průměrný počet slepic: 3.3 (9 hlasů)

U nás je to vymyšlené už 40 let. Je to ten zmiňovaný přenos dalšího znaku hnací vozidlo. Dělaly se nějaké pokusy a neměly nejhorší výsledky. Sice tam musel být strojvedoucí, ale jenom, jako dohled.
V podstatě z toho zůstal jen automat řízení rychlosti na ES 499.1 Ale i v tehdejším Československu to bylo moc drahé.
Pokud se u ETCS jedná o 10-15 mil. Kč na jedno hnací vozidlo, tak u automatického vedení vlaku (AVV) se bavíme o stovkách milionů na kus.
Nehledě na to, že přepracování tratí by šla do stovek miliard...

Některé rychlovlaky v Číně a Japonsku jezdí samy.

Průměrný počet slepic: 4.5 (4 hlasů)

Za prvé samořídící auta bourají mnohem častěji, než se domníváte.
Za druhé kamery v nepřehledné zatáčce jsou vám docela k hovnu.
Za třetí zábrzdná vzdálenost rychlíku je 700 metrů, nákladního vlaku až 1 500 metrů. Neboli půl druhého kilometru.

Nevím, jak vy, ale já na půl druhého km vidím leda tak kulové hovno s přehazovačkou.

Průměrný počet slepic: 4.8 (19 hlasů)

Je jiná doba, technika pokročila a hlavně slevnila.

Máme už nejenom GMS a Glonass, ale i Galileo, tedy máme přehled kde vlak přesně je, a to začátek i konec. Narozdíl od silnice, koleje jsou pevně dané a k řízení vlak vs vlak, lze tu techniku použík jako automat určitě jako bezpečnější řízení než člověka.

Ano, člověk tam v kabině musí být, proptože spadlí strom, někdo na přejezdu mylsí, že stíhá apod. věci.

Ale hlavní je, že technika slevnila, to co za komančů v 80 roce bylo drahé, dneska je na zlomkách ceny a jinde i víkonem, ale hlavně i technika dává jiné možnosti. Takže by to šlo, kdyby se chtělo, ale dokud něpřijde někdo kdo skutečně vede stát a neřekne "tak a uděláme to", tak se o tom bdue kecat do konce světa...

Průměrný počet slepic: 3 (3 hlasů)

Problém je že ten, co to má říct má na naplánování, sehnání korunky, realizaci a testování jen čtyři roky, během kterých mu do toho bude házet vidle úplně každý kdo má mluvidlo. Nehledě na to, že mimo to má ještě na práci augiášovy chlévy, chycení obřího sviňáka, něco s hydrou a dalších dvacet nebo kolik úkolů.

No, myslím, že ňáké inovace se dočkáme až v případě, že se někdo ze sousedů bude potřebovat zbavit té svojí už zastaralé.

Průměrný počet slepic: 3.6 (7 hlasů)

Teda, čtyři roky je to za předpokladu, že bude dodržovat pravidla, co "se vymyslely", "byly odzkoušeny" a "jsou jediné správné". Jinak bych to tipoval na interval od jedné do dvou hodin...

Průměrný počet slepic: 3.8 (4 hlasů)

In reply to by rk (neověřeno)

Trvalý odkaz

RK, to by znamenalo pouze, že k věci nemáš nic a zbývá ti už jenom se zachovat jako hlupák a začít nadávat, že i/y, font špatný, špátné názvosloví, jinak řečeno dokázat, opisem, že jsi hlupák seš ty :D

Zatím bez slepic

Naivní? vidím to v práci, na ....., ze je rozdil ceny pred 30 lety a dnes a vidím možnolsti techniky co nebyli a jsou teď... A vidím, kdy to kupuje firma ve výběrovku, kde se nasází tolik podmínek a parametrů a pak když se usazujé rozvaděče tak nadáváme jak to někdo mohl vyrobit, když víme, že ta firma dodává o něco dráž, ale něco super, ale vybrala se sračka.

Reknu jeden příklad, kdy se musí dodržet "zákon", takže výběrovko se dá parametry an kabely, dosed se kupovali dle výběru projektanta v kooperaci s provozem, ty co je zkušenost nejlepší, případně podle technickýcho listu když byl na trhu lepší se vybral na zkoušku "novější", teď se udělalo výběrovko a najednou se ušetřilo, papírově splnili stejně dobře technické požadavky, ale o 5 procnet levněj, v tom součtu co kupujeme tak sou to solidní prachy, ale jaksi, už teď provoz ví a říkal to šéfům, ale výměna začne místo po 40letech už po 20, jasně ne u všechn, ale prakticky kolečko obnovy začne o 20let dřív...

To nekomentuju měřáky, kde se ušetřilo 500kč na jednom a pak se nakoupili znovu ty dražší, protože "kvalita/spolihlivost"...

Hele, mám solidní přehled v našem oboru, kdy ABB prodává techniku "moderní", ale u nás se vyřazovala už v roce 94 v rámci obdovy za novější/modernější od Siemensu (jinak řečeno, ABB prodává co už pro komunisty byl přežitek), navíc když chceš zezadu kryty tak čumí "cooo?", přitom prach co to pak vykratuje jako by pro ně nebyl a a kryt je jako "nadstandart"...

Targus, nedělám si iluze že na železnici, to není jinak, stačí když vidím, když se občas pro ně něco musí udělat ;) A vidím co za techniku je na trhu a co mi zavádíme jako "moderní"... Takže na tlustou knihu to je, ale jaksi by se pak jako závěrečná kapitola muselo napsat, ANO LZE TO MODERNĚ...

Nechu být hnusnej, ale kldyž to v Číně a Japonsku lze, a technika tam existuje, proč to nelze v ČR, protože technika není a nelze to :D

Zatím bez slepic

Ale my nemáme samořídíci auta. V provozu jsou v omezené míře jenom prototypy. Legálně jsou sériová auta zatím vybavena pouze asistenty, které řidiče nezbavují jeho základních povinností. Nevěřte propagandě, samořízení aut je stále ještě hudbou budoucnosti, dnes si sériové samořídící auto nekoupíte. Kvalitní a natolik komplexní senzory které by nahradily lidské barevné stereo-vidění, sluch a další smysly plus "vyhodnocovací jednotka" alespoň trochu nahrazující lidský mozek ve své komplexnosti a rychlosti správné a přiměřené reakce neexistuje, a toto století za přiměřené peníze ani existovat nebude. Konstrukce ruského tanku Armata, kde je osádka uzavřena v pancéřové kapsli v trupu před věží nedávno ztroskotala mimo jiné právě na kvalitě senzorů a převodu signálu z kamer na obrazovky osádky - nepodařilo se rozumně nahradit velitele vykukujícího ven nahoře ve věži....

Průměrný počet slepic: 5 (3 hlasů)
Trvalý odkaz

Vlakem jsem již velmi dlouho nejela, ale co pamatuji, když jsem do něj (někdy kolem r. 2007) po též velmi dlouhé době znovu sedla, cítila jsem se bezpečně a užíval si pohled na venku "ubíhající" krajinu.
Je škoda, že přibývá nehod na tratích, dráha může ztratit důvěru a pocit bezpečnosti veřejnosti. I když porovnejme počet obětí na silnicích a ve vlacích. Pořád ještě je dráha bezpečnější.

Průměrný počet slepic: 4.7 (6 hlasů)
Trvalý odkaz

chtít. Vyházet všechny ty draze placené -mladé krásné a chytré managory a povolat doslužby všechny ty vyhozené zkušené praktiky. Vyhledat staré pracovní postupy a zavádět je zpět. Že by senioři moderní techniku nezvládli nevěřím, je to jen blaf - protože pokud pamatuji ... tu automatizaci a přechod na počítačový systém přece právě oni zaváděli už od půlky 70tek. Krom toho vyházet sakumprásk všechny odboráře, kteří takovou devastaci dovolili a vlastně podporovali..... tož tak

Průměrný počet slepic: 4.7 (13 hlasů)

kdyby nebylo odborů - Federace strojvůdců, makali by dnes fírové ještě v mnohem horších podmínkách, s kratšími přestávkami a po kratším zácviku. Nebylo by to bez následků ani co se týče nehodovosti. Stačí se podívat jaké pracovní podmínky a platy jsou ve firmách kdy mají odbory sílu a naopak. A to píšu jako zapřisáhlý odpůrce všelikého socialismu.....

Průměrný počet slepic: 4.5 (2 hlasů)
Trvalý odkaz

To, že je železnice v rozvalu, je zřejmé na první pohled. Jen v poslední době takových nehod za tak krátkou dobu!!! Konečně železnice není sama. Ten rozklad je podobný i ve školství, zdravotnictví, zemědělství ... Na první pohled to vypadá, že jde o chyby řídících pracovníků - počínaje ministry. Ve skutečnosti je ale současný stav CÍLEM řídících pracovníků! Oni to tak CHTĚJÍ. Co se týče železnice, nejraději by kolejnice odvezli do sběru a nádraží vybombardovali. To by ale příliš naštvali lidi. A tak to dělají postupně.

Průměrný počet slepic: 4.8 (21 hlas)
Trvalý odkaz

Jen špitnu - co se týče oněch odborářů, tak dle informací přímo z nitra ČD už před lety si milí strojvůdci na dnešní stav "zadělali" dost sami právě díky svojí vlastní odborové organizaci. Především se "separovali" i odborově" od ostatního modrého plebsu, sami aktivně přebírali množství úkonů kvůli finančnímu ohodnocení a své výjimečné pozici. Pokud se mi doneslo, tak spolupráce s ostatními nejen na odborové frontě byla minimální, pokud vůbec byla.
Jednoznačně šlo o betonáž výsadního postavení bez ohledu na zbytek, čirý pragmatický, úzce skupinový zájem. Zdroj ( mimo odbory ) už tehdy tvrdil, že nedělají dobře, že se to může díky kvantu činností, jež budou muset provádět, obrátit proti nim samým ...
Tedy svým způsobem sklízí plody práce své a svých předchůdců z let devadesátých a mileniálně přelomových, kdy se v dobách "personálně-předpisového luxusu" sami aktivně vymezili vůči zbytku "modré armády",
Informace jsou z té doby z lůna ČD, přímo z provozu ...
Druhou stránkou jsou změny v personální struktuře, množství a kvalitě bezpečnostních předpisů, a reálné funkčnosti zabezpečení, technologií, strojů, vlakových souprav, obsluhy a posádek v reálu, s čímž úzce souvisí personální "politika" mladých, krásných, úspěšných, inteligentních, vzdělaných a problematiku znalých managerů jak v oné firmě, tak na onom slavném ministerstvu, kde prý dodnes není dobré sbírat tužky že země ... 😉

Průměrný počet slepic: 4.9 (27 hlasů)
Trvalý odkaz

podle které neroste nehodovost na železnici. V létě je okurková sezóna a protivládní média potřebují munici. Tak když dojde k nehodě viz. Pernink (jeden mrtvý), zaútočí se na výměnu ministra s příslušnými bombastickými názvů článků a pořadů.
Jistý šéf drážní inspekce navíc tvrdil, že z rozboru příčin nehod nelze vyčíst nějaký algoritmus a tak stanovit opatření, aby k podobným nehodím nedocházelo.
Vlakem jezdím často a rád. Nevnímám nějaké zhoršení situace na dráze.
Žádnému šlendriánu nezabrání žádné systémové opatření. Když se člověk rozhodne, že bude flákač, nebo že udělá malér, nic mu v tom nezabrání.
Opravdu mne baví v poslední době řeči protivládních moderátorů alá:
"Řekněte, co dělá vláda špatně? Už vám poslala podrobný manuál jak postupovat?" Atd a tak podobně.
Já vám dám manuál! Koukejte se každý na svém místě zodpovědně starat a ne se flákat. A nebude třeba vládní manuál.

Průměrný počet slepic: 4.4 (34 hlasů)

Podle stránek Drážní inspekce, byl zatím loňský rok horší.
Co se týká škody, tak pokud nebude moc velký průšvih, tak loňský rok nepřekoná.
Pravdou je, že je tam vidět zhoršující tendenci, takže je to opravdu následek změny systému a přístupu, před několika lety.

PS: když z důvodu chyby systému udělá chybu jednotlivec, je to chyba systému, nebo jednotlivce?

Průměrný počet slepic: 5 (6 hlasů)

Co za systémovou chybu je, když fíra kašle na předpisy a jede na červenou? Někdo v diskusi zde zmínil, že nápravou může být přidání ještě jednoho fíry do kabiny strojvůdce.
Tak takhle to funguje v letecké dopravě, kapitán a druhý pilot.
Jenže, když se rozhodne pilot-blázen, že udělá nehodu, tak jí udělá a nic mu v tom nezabrání. Viz. onen německý pilot, co schválně s letadlem naboural do nějaké hory kdesi na Balkáně.

Co je systémově špatně, když se dnes dopoledne rozhodnu, že budu ignorovat červenou na přechodu a vlezu do křižovatky jako chodec???
Jaké systémové opatření tomu zabrání???
Závory pro chodce na každé silniční křižovatce???

Průměrný počet slepic: 2.9 (9 hlasů)

Nemůžu.
Prostě jsem si prošel: http://www.dicr.cz/mimoradne-udalosti abych si udělal přehled.
Berte to tak, že nejvíc je pořád střetnutí na přejezdech. Hodně se děje i při posunu.
Každá "blbost", která by se na silnici řešila domluvou bez policajtů a pojišťovny, je na dráze MÚ.
Vloni tam hodně dělá Pn 64520, a srážka v Budějovicích, protože tam je velký průšvih a velká škoda.

Mimochodem, díval jsem se na to asi před dvěma týdny a bylo tam asi 5 závěrečných zpráv.
Asi někdo zatlačil, protože "najednou" je dokončené skoro všechno.

Průměrný počet slepic: 4.3 (6 hlasů)

Fíra rozhodně na předpisy nekašle.
Konkrétně v případě medializovaného projetí červené, neboli stůj, se jedná o chybu lidského faktoru, způsobenou stereotypem výpravy vlaku.
Prostě měl návěstidlo těsně u stanoviště a když dal výpravu, tak se rozjel "automaticky".
Co bývá šlendriáské, tak velmi časté projetí stůj při posunu, většinou protože sunutý díl nemá vepředu fíru, ale posunovače.
Z vlastní zkušenosti vím, že je to "banda hrozná". Když mají svůj den, tak vás klidně nechají brzdit z 30km/h na 50m (dva vozy).

Průměrný počet slepic: 4.8 (4 hlasů)

JE TO MARNÝ!
JE TO MARNÝ!

,,, je to marný...

Je to stejné, jako byste chtěl zapřádat učené hovory se šimpanzem...

Průměrný počet slepic: 3 (4 hlasů)
Trvalý odkaz

v 1990, Managerem, z Ovy do Phy. Sekera 129 minut, jednání v prdeli a mohl jsem jet hned zpátky.
Za komanče jsem jel z Kolína do Ovy. Hlásili zpoždění (rychlík z Phy) po 10 minutách. Při 2 hodinách z amplionů vypadlo: “vlak nebyl vypraven”.
Nikdy v životě už vlakem nepojedu, to bych musel být debil. Naposledy jsem dělal pro SŽDC zakázku, kterou 4x předražili oproti nabídce a chtěli malou domů. Pryč od nich! Od modrých čepic!

Průměrný počet slepic: 3.6 (13 hlasů)

bych měl být podle Ládíka debil. Zejména je výhodné vlakem jezdit po slevě jízdného pro důchodce. 1 km ujetý vlakem mne vyjde na cca 0,50 Kč včetně DPH. Za kolik jezdíte Ládíku 1 km, asi autem, Vy? A prosím včetně amortizace, pojištění i pohonných hmot a nákladů na servis.
Za 10 Kč/ 1 km??? Tak to bych musel být debil, abych autem jezdil.
Jízdu vlakem navíc využiji pro čtení + poslech hudby, nedělám tupého taxikáře, když mojí profesí není řízení auta a moje fakturační hodina činí nyní 500 Kč bez DPH a nenervuji se řešením dopravních situací v dnešním provozu plném zdivočelých mlíčňáků, co právě dostali řidičák. Když musím, autem jedu, mám najeto, po Evropě od Madridu po Košice více jak milion km. Ale stále více se raději usadím do křesla vagónu a nechám se lacino vozit.

Pokud jde o dodržování jízdního řádu, vlaky sice u nás nejezdí přesně jako ve Švýcarsku, moje zkušenost je, že průměr nepřesnosti je tak maximálně + - 10 minut a to i na rychlíkových tratích u nás pod Řípem. Pokud bych snad nestíhal předem dojednanou schůzku, zejména v Praze, omluvím se telefonem. Schválně Ládíku, kde je větší pravděpodobnost zpoždění, při jízdě vlakem od Řípu do nádraží Praha Holešovice, nebo po D8 a neustále zacpané Praze?
A hádejte Ládíku, kde je vyšší pravděpodobnost, že zahynete při jízdě,
A/vlakem, nebo
B/na českých silnicích?
Jak odpoví ovce? Ano, Bééééé je správně.
Prostě nejsem debil abych, když si mohu vybrat, nejel dráhou.

Průměrný počet slepic: 4.2 (13 hlasů)

satarmo, satarmo, neb je mi víc jak 70. Oni nejsou debilkové ti řidiči aut, oni jsou chudáci!
Jeden můj známý Pražák byl už tak vynervovaný z ježdění autem po ucpané Praze, že akceptoval moji radu a jezdí parkovat na P+R parkoviště za 20 Kč na den a odtud všude metrem. Od baráku to má k tramvaji i metru daleko.

Průměrný počet slepic: 4.3 (11 hlasů)

Psal jsem O SOBĚ, že JÁ bych musel být debil, kdybych.... nevím, proč se v tom vidíte Vy a nimráte se mimo téma.

Průměrný počet slepic: 3 (9 hlasů)

Zajímavý problém jak rozumět textu.
1. do vlaku mohou jedině debilové.( musel bych být- tedy nutná podmínka)
2. do vlaku mohou i nedebilové, ale tím že vlakem jdou se z nich debilové stávají
3. Ládík má specifické podmínky- např. má daleko na nádraží, ve vlaku ho otravují spolucestující, rád čeká v kolonách apod., takwže kbyby ignoroval tyto podmínky byl by debil. Také jako jeden z mála zde, neřeší peníze.
Věřím ,že pokud by tento problem jak rozumět textu řešil Targus, vyřešil by ho k spokojenosti všech - debil je RK.

Průměrný počet slepic: 3.9 (8 hlasů)

životní etapa s jejich hromaděním je za mnou. Praze se vyhýbám. Když jedu na západ, tak po trase Divišov Neveklov Dobříš Hostomice Hořovice. Jsem rychlejší a mám dobrý pocit z jízdy. O pocity mi jde v první řadě. Jaký pocit bych měl z metra? Za Husáka jsem tím jednou jel a neposral jsem se blahem.
Na sever od prahy jedu směr Osmihorky a dál nic, bo tam je praha na horách a skopčáci.
Byl bych debil, kdybych vlez do vlaku a nechal se vláčet neznámým člověkem v nahodilém čase na místo, kde na konci je hovno.

Průměrný počet slepic: 2.1 (8 hlasů)

Vy jste Ládíku idealista jako Vystrčil. Více takových, jsou solí země.
Ale stejně by mne zajímalo, na kolik Vás vyjde 1 km ujetý autem.
Jen tak, baj voko.

Průměrný počet slepic: 2.3 (3 hlasů)

já v patek pendolinem 200 km do Ovy na haviřskou svatbu a v neděli zpět. Vše OK.

Průměrný počet slepic: 4 (1 hlas)

Až začnou v USA mluvit o potřebě boje proti drogovým dealerům, islámským teroristům, Číně a nutnosti zasáhnout finanční toky teroristů, kriminálníků a Číny, bude měna blízko.

Průměrný počet slepic: 4.8 (5 hlasů)

ve čtvrt na dvě v noci si lámat hlavu s takovouhle kravinou- to je fakt na zblbnutí..

Průměrný počet slepic: 3 (4 hlasů)
Trvalý odkaz

Nemohu si pomoci, ale musím všechny ty nehody vnímat nikoliv jako lidské selhání, ale jako selhání systémové. Systém prostě musí počítat s lidskou chybovostí a pokud s ní nepočítá, není to chyba člověka, ale systému. Třeba ta nehoda u Perninku, to byla přímo past nastražená na strojvůdce a čekalo se jenom, kdo se do ní chytne. Pro mě je viníkem této nehody ten, kdo v rámci úsporných opatření rozhodl, že ohlašovací povinnost na D3 bude udělána takto debilně. Vnímám to jako absolutní diletantství. Bohužel, takové nikdo popotahovat nebude. Řekl bych, že u ostatních nehod by se našel velmi podobný pattern.

Průměrný počet slepic: 5 (22 hlasů)

já jsem se začal živit počítači v roce 1975, kdy mi, překvapenému, jeden známý jízdou v autobuse z Karlových Varů do noclehárny v Ostrově řekl, vyprdněte se na to co teď děláte a začněte studovat počítače. Bylo to v době, kdy unikum byla kapesní kalkulačka Elka dovážená z Bulharska. Byla to jedna z nejcennějších rad, kterou jsem kdy dostal. Je tomu už 45 let.
A tak o systémech něco vím z teorie i praxe. Z té praxe zejména spoluprací s programátory. Živil jsem se z části jako systémový analytik, z části jako manažer a obchodník.
Moje základní zkušenost s programátory, kteří by cit pro systém měli mít zažraný v krvi je, že pokud programátor opraví chybu, většinou další dvě chyby do programu přidá.
Od té doby se na rady masterů o systémovém zabezpečení nespoléhám.

Průměrný počet slepic: 2.2 (13 hlasů)

To je sice pěkná poučka, nicméně u dráhy bych to zase tak moc neporovnával.
Pokud se zavede zpět ohlašovací povinnost, tak je víc jak polovina problému vyřešená. To, že se vrátí do 60. let, ale bude hromadě chytrých vadit.
Samozřejmě, pořád se bavíme o D3, kde je a byla pravděpodobnost chyby vysoká, nicméně tohle fungovalo celkem dobře.

PS: Hlavě mi nějak mi uniká, proč jsme od 90. let budovali dispečerská dirigující stanoviště pro D3, aby to za pár let nějaký MLAMODYJ zrušil.

Průměrný počet slepic: 4.2 (10 hlasů)

Blbost, programator potrebuje taky druhy par oci jako strojvuidce... Laco, když si psal nějaký panflet při analýze, chceš nakecat, že jsi pak pro stromy viděl les v tom textu? Je to jako ze vším, sousdředíš se na úkol, ale pak nevidíš napravo nalevo, když se tomu dneska přidá štěkot nadřízeného, tak bohužel není vina vždy na těch dole, troufám si říci, ryba smrdí vždy od hlavy, takže pokud byl u tebe systém práce nastaven tak, že se tak sekali chyby a nepřišlo se na to kontrolou (chyby budou ne jak naznačuješ, že nebudou) tak problém nebyl v těch "dělnících", ale vždy v těch co jim nastavili systém ;)

Takže Laco, to co jsi napsal mi připomíná kecy kindermanagerů, že za vše může dělňas... Budu se opakovat, v německu, když přijdeš na halu a soustružník stojí tak se nemrdá soustružník, ale mistr, že špatně řídí a púroto to u nich funguje a u nás se jebá programátor/mašinfíra a jejich nadřízený je pochválen, "že jim sebral prémie"...

Se přiznám, že su moc starej na to, abych věřil tomu, že ten dole může za to, že systém mu dovolí něco podělat/nedělat, život mě naučil, je to vždy o tom kdo řídí celý projekt, nikdy o těch dole... I to, že si najmu na práci někoho kdo na to nemá, není chybou toho "hlupáka", ale šéfa, že si neumí vybrat ;)

Průměrný počet slepic: 4.8 (17 hlasů)

Problém dneška je, že většina programátorů (a bohužel nejen programátorů) nemá pro systémové otázky vůbec žádný cit. Všimněte si ale, že tady se stalo úplně to samé, ačkoliv se toho žádný programátor vůbec nemusel účastnit. Kdosi zde "opravil chybu," která spočívala v příliš vysokých nákladech, pokud se strojvůdce hlásí dispečerovi v každé dopravně, a zavedl PŘESNĚ TÍM do systému mnohem závažnější chybu spočívající v mnohem větší závislosti na bezchybném rozhodování strojvedoucího. Ano, kdo nikdy neprogramoval, tohle nechápe, ale je to zcela klíčový princip, který nelze obejít a netýká se jenom programování. Tohle platí o úplně libovolném komplexním systému. Pokud do komplexního systému jen tak zasáhnete (a řízení dopravy na dráze je vcelku hodně komplexní systém), prostě musíte počítat s tím, že váš zásah bude mít nechtěné vedlejší účinky. Tady s tím nikdo nepočítal a to je zcela zásadní chyba. Zejména ve chvíli, kdy se jedná o systém bezpečnosti cestujících.

Pochopte, tady někdo provedl zásah do systému a vůbec neanalyzoval rizika, které jeho změna mohla přinést. Ať se na mě nikdo nezlobí, ale takový člověk nemá na svém místě vůbec co pohledávat. Víte, zejména v softwarovém vývoji existují velmi propracované metodiky, jak přesně s tímto pracovat a jak minimalizovat riziko programátorské chyby. Fungují výborně, ale mají jednu vadu - jsou extrémně nákladné na vývoj. Proto se u nekritických systémů neaplikují, nevyplatilo by se to. Pak skutečně hrozí, že programátor opravou jedné chyby zavede dvě nové. Tohle je ale absolutně kritický systém, na kterém záleží životy lidí. To je přesně důvod, proč je zabezpečovací zařízení na dráze tak drahá srandička. Protože při vývoji je potřeba eliminovat i chyby vývojářů. A tady někdo zcela diletantsky zasáhnul do zabezpečovacího systému na D3 a zcela zřejmě ignoroval všechny poučky týkající se této problematiky. Zřejmě proto, že v tomto případě šlo o předpis určený lidem a nikoliv o kód programu. Ale i takové věci jako předpisy mohou mít někdy větší důležitost, než kód samotný.

Průměrný počet slepic: 5 (16 hlasů)

Dost jste se Laco změnil. U Vlka jsem vás měl za velmi moudrého a rozvážného. Na Kydech jste stále útočnější, občas mám pocit, že si váš nick někdo přebral. Možná s věkem už nezbývá tolik sil na rozvážnost a moudrost tím taky trpí.

Průměrný počet slepic: 5 (5 hlasů)

člověk s normálním názorem na problematiku.
Ano, soudruzi vylepšovači a šetřiči pokurvili systém a nyní se tomu diví, resp. kdyby mohli, popravovali by strojvůdce bez soudu a rovnou po dojezdu vlaku na konečné.

Průměrný počet slepic: 5 (4 hlasů)

Přidat komentář

Prostý text

  • Nejsou povoleny HTML značky.
  • Řádky a odstavce se zalomí automaticky.
  • Web page addresses and email addresses turn into links automatically.